Thứ Năm, ngày 05 tháng 2 năm 2015

Chiến dịch "Back to Switzerland" của Dampfbahn Furka-Bergstrecke

 

Tiếp theo loạt bài “Từ Krong Pha (Việt Nam) đến Furka (Thụy Sĩ)”, mời các bạn theo dỏi câu chuyện qua bài viết đăng trên website DFB - Dampfbahn Furka-Bergstrecke, công ty đang khai thác tuyến đường sắt miền núi Furka ở Thụy Sĩ mà những đầu kéo hơi nước một thời được sử dụng tại Việt Nam.

Đây là câu chuyện của công ty DFB kể lại công việc họ đi mua sắt vụn các đầu kéo hơi nước, các toa xe và thiết bị của tuyến đường răng cưa độc đáo Tháp Chàm - Đà Lạt bị chính quyền CHXHCN Việt Nam khai tử từ năm 1976 sau khi đất nước thống nhất.


Chiến dịch “Back to Switzerland”
1990: Những đầu xe hoả trở về từ Việt Nam.

Phỏng dịch từ bài viết: Aktion “Back to Switzerland” - 1990: Die Dampfloks kehren aus Vietnam zurück của website DFB - Dampfbahn Furka-Bergstrecke.

Tràn ngập những du khách và sự lôi cuốn của miền cao nguyên đã qua 100 năm ở Đông Dương và Thụy Sĩ cũng cùng lúc với những cổ máy leo núi. Cùng xếp ngang hàng với nhau, chủ yếu cũng là vốn tài chính của nước Pháp và cung cách thành thạo của Thụy Sĩ.

Số phận của những con đường sắt vừa trải qua hai cuộc chiến khác nhau đã làm thay đổi sự vững bền. Chiến tranh Việt Nam đã mang đến một cách gián tiếp việc khép kín tuyến đường sắt răng cưa Tháp Chàm - Đà Lạt của vùng cao nguyên Việt Nam, và kế tiếp sau là Công Ty Đường Sắt Miền Núi Furka DFB đã thu mua lại những đầu xe hoả nguyên gốc của họ.

Bối cảnh lịch sử của Đệ Nhất Thế Chiến bùng nổ, khách du lịch vắng bóng đưa đẩy người sáng lập Công Ty BFD Brig-Furka-Disentis-Bahn khánh kiệt vào năm 1916, sau hai năm khai thác tuyến đường. Và đến lần kế tiếp, Đệ Nhị Thế Chiến đã đem đến hậu quả là sự điện khí hoá đường sắt đã làm cho những đầu xe hoả hơi nước trở thành vô dụng sau đó, vào lúc Công Ty FOB Furka-Oberalp-Bahn là sở hửu chủ trước khi sang nhượng các đầu kéo hơi nước vào năm 1947.

Trong cùng cuộc thế chiến, Đông Dương thuộc Pháp tạm thời đặt dưới sự thống trị Nhật Bản. Sau khi Nhật rút lui, người pháp lại trở lại nắm quyền kiểm soát. Họ đặt dưới sự chỉ đạo của chính phủ Pháp, cũng đã xây dựng đường sắt răng cưa để phục hoạt kể từ thập niên 20, từ vùng đồng bằng cạnh bờ biển đến 1.500 mét độ cao, nối liền thành phố Đà Lạt nơi an dưởng và nghỉ mát.

Back to Switzerland
hungry hungry hungry hungry

Xe hoả Việt Nam cũng như xe hoả Furka dùng đường sắt thuộc hệ mét và cùng được chế tạo theo “hệ thống răng cưa Abt” áp dụng trên tuyến đường sắt răng cưa Tháp Chàm gần như là góc vuông nối với đường Sài Gòn-Hà Nội và từ xa, trong chặng đầu, đoạn đường sắt mặt bằng dài 40 Km đến chân rặng núi ở Sông Pha. Hơn 8,5 Km để từ đó đến Eo Gió - Đèo Bellevue (Ngoạn Mục) với độ dốc 120‰ lên cao độ 1.000 mét, trên vùng cao nguyên mầu mỡ. Từ cây số 56 là tiếp tục đoạn đường dốc thứ hai với một khúc quanh hình chử S và độ dốc từ 100-115‰ với hơn 5 Km đường dài trên cao nguyên Lang Bian trong vùng khí hậu ôn hoà, hơn thế, thành phố Đà Lạt được ví như thành phố “St. Moritz của Việt Nam”. Đến cây số 63, là một dường hầm dài 628 mét, hầm thứ ba trên tuyến đường sắt đưa đến khoảng mặt bằng đầu tiên ở cao độ 1.539 mét. Chặng đường còn lại trãi dài với đường mặt bằng thỉnh thoảng có chút dốc lài, chỉ bị ngắt khoảng bởi đường dốc thứ ba dài 1,5 Km với đường răng cưa có độ dốc 60‰ để đạt đến cao độ tối đa ở 1.550 mét cách mặt nước biển mà những chuyến xe hoả vượt 84 Km đường trong khoảng 6 giờ đi đường và đến thành phố Đà Lạt.

Back to Switzerland
DFB DFB DFB DFB

Việc xây dựng tuyến đường Lang Bian đặt dưới sự chỉ đạo của công ty CFI - Chemin de Fer de l’Indochine đã khởi công ngay trước khi có kế hoạch xây tuyến đường Furka. Trong những năm 1901-02 là thăm dò và thực hiện phác họa tuyến đường, vào năm 1903 thì khởi công xây dựng, trong khi công ty BFD của Thụy Sĩ đã vừa mới thành lập vào năm 1907. Năm 1913, xây dựng tuyến đường sắt mặt bằng đến Tân Mỹ, năm 1919 thì phóng đường đến Sông Pha ngay dưới chân rặng núi - mà không cần dùng đến các đầu kéo răng cưa thụy sĩ. Giửa những năm 1923 và 1930, việc chuyển giao đến Đông Dương 7 đầu kéo SLM Winterthur theo kiểu mẩu của kỹ sư Roman Abt và thêm 2 đầu kéo Maschinenfabrik Esslingen vào năm 1929 thuộc loại đầu kéo đường mặt bằng/đường răng cưa HG 4/4 (hệ thống Winterthur). Năm 1928 với các đầu kéo nầy cho phép tuyến đường đạt tới Eo Gió - đèo Bellevue (Ngoạn Mục) được khai thông và 2 giai đoạn tiếp theo sau cùng đã đạt đến Đà Lạt vào năm 1932.

Trong 10 năm chế tạo cũng tân kỳ không kém những đầu kéo HG ¾ mà công ty SLM đã chế tạo cho tuyến đường Furka, những cổ tầu được thiết kế với 4 trục bánh với đầu vòm có sức kéo tải đến 75 tấn. Khác với những đầu kéo HG ¾, đầu kéo được thiết kế 4 trục chuyển động đồng bộ nhưng không căng cứng theo kiểu trục bánh ăn khớp với đường ray mà trạm dừng cuối cùng ở Đà Lạt, chúng không cần quay ngược đầu mà chỉ chạy thụt lùi xuống núi về Sông Pha nơi mà đầu kéo trước khi khởi hành tiếp xúc trên một mặt đường rẻ hình tam giác (thường có dạng chử Y, dùng để trở đầu kéo ở các ga lớn).

Back to Switzerland
DFB DFB DFB DFB

Một hình dạng ngẩu nhiên trùng hợp đập vào mắt là hệ thống đường ray và các đầu kéo của tuyến đường sắt Furka và Đông Dương, chẳng phải do sự may rủi nếu người ta nhìn kỹ lại phần lớn cổ phần của tuyến đường sắt Furka BFD sau cáo thị đấu thầu công cộng thì bổng nhiên có một sự việc xẩy ra không ngờ đến và đôi khi có ít thiện cảm giửa giới tài chánh ở Paris với bá tước D’Omersson là người dẩn đầu. Mặc dù đã có điện năng là một trong sự chọn lựa cho đầu kéo, lại bị bỏ rơi khi dẩn đến quyết định chọn đầu kéo hơi nước thay vì điện bởi những lý do giá cả, và đã chọn “hệ thống răng cưa Abt” mà không những chỉ thay thế “hệ thống ma sát Hanscotte” bởi vì giá thành rẽ và hơn nữa độ dốc cao phức tạp hơn đòi hỏi đến các đầu kéo. Những quyết định quan trọng trong sự giải thích về hai tuyến đường sắt xa cách biệt nhau - chỉ trong khoảng vài năm đã cho phép khởi công - đều ở nước Pháp.

Công ty FO bán đầu kéo vào năm 1942 bởi lý do điện khí hoá tuyến đường Furka, 2 đầu kéo hơi nước đã được bán đi vì nhu cầu quân sự, 8 đầu kéo HG ¾ khác trong tình trạng chờ phát mãi. Trong khi những người pháp sau Thế Chiến trong bối cảnh cần bổ sung thiết bị đường sắt miền núi để tiếp sức sống mới ở Đông Dương, mà 3 đầu kéo HG 4/4 biệt tích không dấu vết dưới sự thống trị của Nhật Bản, họ đã đến Thụy Sĩ trong cuộc chiến đễ đặt mua các đầu kéo vào thời cuối của sức kéo bằng hơi nước. Công ty FO ước tính cần giử 4 cổ máy đủ dùng vào việc khai thông tuyến đường hàng năm và dùng vào việc khẩn cấp khi đường dây điện bị cắt đứt vì tuyết rơi nên giử lại các đầu kéo mang số 3, 4, 5 và 10 và bán đi 4 đầu kéo khác (số 1, 2, 8 và 9) vào năm 1947 với giá 125.000 Francs mà vẫn còn làm cho nhiều người ngạc nhiên từ Pháp đến Việt Nam.

Trong suốt gần 30 năm, những đầu kéo của Furka làm nhiệm vụ trên tuyến đường Lang Bian dưới danh số 31-201, 31-202, 31-203 và 31-204 trước khi bị ép buộc vào cơn ngủ dài mãi đến tận năm 1990.

Công ty Đường Sắt DFB, là công ty thứ ba khai thác tuyến đường Furka đã từ năm 1983 đi lùng kiếm dấu vết bằng cách truy ngược lại lịch sử: Giờ ở Thụy Sĩ chúng tôi dùng xe đi tim kiếm, trong khi đó có tiếng đồn ở Việt Nam, những đầu kéo hơi nước cổ của chúng tôi nằm vòng quanh đó đã không dùng đến từ năm tháng dài bởi chiến tranh người mỹ ở Việt Nam đã khoá lại tuyến đường sắt Đà Lạt một cách gián tiếp.

Những cuộc tấn công phá hoại trong suốt thời kỳ chiến tranh chống người mỹ (1964-1975) trên tuyến đường sắt bắt đầu từ 1967 đến 1969 dẩn đến việc ngưng hoạt động, trong khi những hư hại xẩy ra về thiết bị của tuyến đường đều được phục hồi. Với những cánh tay góp sức của những cựu nhân viên hoả xa thêm vào, những đoàn tầu được tái sử dụng không lâu sau khi chiến tranh chấm dứt với những chuyến tầu trạm chuyên chở khách hàng trên tuyến đường, nhưng chế độ mới Hà Nội sau 3 tháng vào tháng tám 1975 đã ra lệnh “Ngưng!”. Tình trạng hư hỏng tuyến đường, không có lệnh di chuyển, thiếu kém lợi nhuận hoặc uy tín và mọi cớ dẩn đến tác dụng cho sự quyết định. Thiết bị của tuyến đường mà hầu hết phần lớn cơ phận rời đã được tháo ra trong năm đó nhằm vào việc sử dụng để tái thiết tuyến đường chính. Vào năm 1983, cũng vẫn còn một chuổi đường mặt bằng trên cánh đồng Sông Pha, chỉ 3 tháng sau là đến lượt nó và hoạt động của tuyến đường hoàn toàn đóng lại vĩnh viễn. Tất cả mọi việc chúng tôi ở Thụy Sĩ nhận được tin tức nầy, tuy nhiên, phải đến cả hàng năm sau đó. Một vài thư từ xác đáng của công ty DFB gởi đến chính quyền Việt Nam đã không làm rỏ được tình thế đem lại.

Back to Switzerland
DFB DFB DFB DFB

Dù sao đến năm 1985, như một trận động đất, Kỹ sư Meyer trưng những tấm hình chụp những đầu kéo hồng đỏ vì rỉ sét mang về Thụy Sĩ mà ông ta đã yêu cầu ông lãnh sự thụy sĩ chụp khi ông ta đến thăm viếng Đà Lạt và cất giử.

Ý định thu mua, do từ ý muốn chỉ rõ rằng có thể mua lại những đầu kéo cổ của tuyến đường Furka đem về. Chính quyền Việt Nam gởi thư mời mà Ralph Schorno và Roger Waller đã đến CHXHCN Việt Nam vào tháng sáu 1988. Mục đích của chuyến đi là khảo sát những đầu kéo hơi nước còn có thể tìm thấy. 8 đầu kéo hơi nước cổ trong số 13 đầu kéo của cả hai kiểu đều tìm ra được, cả hai đầu kéo HG ¾ và hai đầu kéo HG 4/4 đều có thể sửa chửa để dùng được và những phế liệu của đầu kéo khác còn tốt có thể dùng như cơ phận rời.

Một khi giá thu mua và giá vận chuyển đi qua một nửa vòng trái đất trong mọi tình thế là một giá khổng lồ, thì rỏ ràng việc thu mua và cho hồi hương các đầu kéo có thể chấp nhận được mổi khi các đầu máy còn tồn tại và bất kỳ vật liệu nào còn sử dụng được.

Cuộc chạy đua để thương lượng. Sự thương lượng tự nó đã là một chuyến mạo hiểm, kéo dài khoảng 2 năm và là nơi những người đại diện từ châu á và những người tây âu mà nền văn hoá đôi khi không thân thiện cho lắm, mà cũng vì việc thương lượng từ xa bị ngắt quảng. Món tiền mà công ty DFB AG nhắm có thể trả được khoảng một nữa triệu francs thụy sĩ thì khó tin tưởng chấp nhận trong khi kỳ kèo số tiền nầy - trong khi trước mắt là đầu máy kéo. Suốt năm 1989, điều có thể làm được đã đến và vào tháng ba 1990, xong việc thương lượng với sự giúp đở nhiệt tình của Đại Sứ Quán Thụy Sĩ và đặc biệt bởi ông lãnh sự Joseph Koch ở Hà Nội về mãi ước được soạn ra với chỉ đạo của Công ty Đường Sắt Việt Nam - ĐSVN. Trong mãi ước ký kết định rỏ về 4 đầu kéo còn sử dụng được - với khói thuốc xì-gà, cà phê và bánh ngọt - như lể hội ngay tại trung tâm lịch sử hoả xa Đà Lạt.

Việc thương lượng khế ước với Virasimex ở Hà Nội chuyển qua thành sự xung đột ác liệt, dù có sự hổ trợ của nhà giám định ở Thụy Sĩ và Việt Nam, ông Hugo Hörndli, thêm một lần nữa các đầu máy kéo gần như bị đem đi phá hủy, nhưng sau đó vào ngày 7 tháng tư 1990 với buổi lể chào đón khế ước được ký kết, với đìều bất lợi đáng tiếc là khế ước có hiệu lực cho đến cuối năm ấy. Trong vòng 8 tháng sắp đến, các đầu kéo nằm trên mặt đất phải di dời khỏi hiện trường! Và tuyến đường sắt thì chổ còn chổ mất, việc di dời chỉ còn có thể đem đi bằng đường bộ và hơn tất cả mọi điều, với sự rủi ro chúng tôi mang lấy.

Toán nhân viên làm việc ở Việt Nam
Chỉ đạo chiến dịchRalph Schorno, Hansgeorg Bühler
Hậu cầnManfred Willi, Francesco Lotti
Nhân viên đầu kéoWilli Muller, Martin Horath, Jakob Knöpfel, Bruno Rütti
Nhân viên vận chuyểnBeni Christen, Franz Xaver Auf der Maur, Joseph Nauer, Bruno Gwerder
Toán truyền hìnhKlaus von Mandelsloh, Ute Hörndli
Cố vấnJoseph Koch, Hugo Hörndli, Aldo Contratto, Roger Waller

Trong khi chuẩn bị di dời, ngay tại công ty DFB, hội đồng cố vấn quản trị chấp thuận cho vay một món tiền khoảng 1,4 triệu francs thụy sĩ (CHF), Emil Contatto ở Goldau lập tức huy động các sàn tải được chế biến lại mà sàn chuyên chở hạ thấp xuống với sức tải 40 tấn và 16 bánh xe xoay lái được từ chiếc “Lococarrier” cải tiến. Ngày 18 tháng sáu 1990, với 36 tấn thiết bị kỹ thuật rời khỏi Thụy Sĩ cùng Aldo Contratto và Ralph Schorno đi thăm dò trước tình trạng cùng khả năng chịu tải của đường xá và cầu cống ở Việt Nam. Điều gây trở ngại chính cho kế hoạch là những cầu đường bộ có sức tải chỉ 25 tấn. Ngày 26 tháng bẩy, toán chuyên viên tập hợp lại và ngày 2 tháng tám, bị chậm trể đôi chút, chiếc tầu thủy “Georg Handke” cập bến với thiết bị cùng với các chuyên viên kỹ thuật và hậu cần tại Sài Gòn. Cùng ngày đó, tất cả các thiết bị kỹ thuật cùng toán chuyên viên đáp một chuyến tầu hoả đặc biệt qua chặng đường 300 Km đến Tháp Chàm. Những lều trại khác nhau được thiết lập tại chổ và trên quảng đường bộ dốc núi, các chuyên viên cho chạy thử những sàn tải “Lococarriers” được kéo bởi những đầu kéo “Kamaz” do Nga chế tạo.

Chuyển vận bị ngăn chận không cho đi. Vào ngày 9 tháng tám, những chuyến xe tải 20 tấn phải mất 16 giờ để đi đến Đà lạt với khoảng cách 108 Km đường bộ từ Tháp Chàm. Việc hình như tiến hành êm xuôi, một phần đầu kéo hơi nước FO số 9 (sau là DFB-9 Gletshhorn) được tháo rời chở đến Sông Pha 3 ngày sau đó.Rồi thì chính quyền địa phương nhận thấy việc phiêu lưu nầy “thuộc về phần chuyên chở và trách nhiệm của họ” trên những khó khăn của đường bộ và cầu cống và hoàn toàn trái ngược lại với chính quyền trung ương. Việc chuyển vận đầu kéo số 1 (sau là DFB-1 Furkahorn) vào ngày 16 tháng tám đúng vào lúc khởi hành thì bị chính quyền địa phương cùng thiết bị xây dựng đường bộ ngăn chận đoàn xe lại. Với một vài “lý lẽ tốt” sau cùng thì đoàn xe tiếp tục lên đường đi mà việc tranh luận vẫn còn lập lại thêm lần nữa tại Sông Pha dưới chân răng núi, khi các đầu kéo hơi nước bị cấm không cho bốc dở lên tầu chuyên chở. Vì thế, các đầu kéo buộc phải đặt bên cạnh khúc đường bộ và những chiếc “Lococarriers” trống lập tức quay trở lại Đà Lạt để sẳn sàng vận chuyển những thiết bị kế tiếp.

Back to Switzerland
DFB DFB DFB DFB

Những cuộc gặp mặt đầy căng thẳng, xem như những tranh cải với thẩm quyền của Hà Nội, chẳng có hiệu quả gì. Vào đúng lúc mùa mưa, và đường sá đổ dốc trở thành lầy lội trơn trợt. Toán chuyên viên kỹ thuật lợi dụng lúc tối trời ít bị quan sát để tiếp tục làm công việc. Gần như hoàn toàn bí mật, đầu kéo hơi nước 4 trục bánh vận chuyển đồng bộ được bốc dở lên tầu.

Thứ sáu ngày 17 tháng tám, vẫn còn không chắc gì được phép lưu thông ngoại trừ vấn đề được giải quyết ở Hà Nội. Nhưng Hà Nội cách đó đến 1.500 Km. Mặt khác, vào cuối tháng tám, một chiếc tầu thủy neo chờ ở Sài Gòn và giá thuê neo mỗi ngày là 15.000 đô-la. Những lời khuyến cáo thật đắt giá. Với sự hổ trợ của những người bạn việt chung lòng, toán nhân viên kỹ thuật lao vào cuộc mà họ được “bật đèn xanh” sử dụng những ngày cuối tuần để rời Đà Lạt với rủi ro và ngày chủ nhật gom góp những cổ tầu còn lại nằm rải rác khắp nơi trên địa bàn. Thành công dưới sự áp tải của người địa phương, toán chuyên viên đầu kéo đã chuẩn bị trong ngày thứ bẩy ngay đằng sau đầu kéo hơi nước số 1 đang nằm trên mặt đường dưới thung lủng quay trở lại Đà Lạt để tiếp tục công việc. Với kỷ lục bốc dở trong 4 giờ, qua nửa đêm ngày chủ nhật khi mưa bắt đầu rơi trên đoàn người chuyển vận 54 tấn hàng, cùng với 2 xe tải 15 tấn được đo đạt chính xác từng xăng-ti-mét dọc theo tuyến đường bộ băng qua các cầu trong khi phải cân bằng sức tải. Họ đã thành công. Vào 6 giờ sáng, toán kỷ thuật đã xuống vùng đồng bằng không một chút hư hại gì.

Thành công. Sự việc cân đối vừa rồi không thoát khỏi được, các đầu kéo gom lại từng đôi dưới chút ít ngưởng mộ giửa sự thành công và sự thách đố của công việc. Đó chỉ là cách thức duy nhất mà người ta có thể giải thích với món tiền phạt nặng vẫn còn đó.

Back to Switzerland
DFB DFB DFB DFB

Bấy giờ sau khi đến Tháp Chàm, tất cả thiết bị phải tiên liệu bằng mọi cách được vận chuyển về Sài Gòn trên tuyến đường ngắt quảng. Trên chiếc cầu số 13 của trục đường bộ chắc chắn khó vượt qua. Việc tiên liệu khôn ngoan là sử dụng chiếc cầu đường sắt nằm bên cạnh bị bỏ hoang dài khoảng 180 mét và chuẩn bị lắp ráp các ray nối vào lối vượt ra vào hai bên phía cầu để dở đầu kéo xe hoả xuống mặt đường thấp và có thể bốc lại lên xe tải về phía bên kia.

Hành trình vượt biển. May mắn cho đến bấy giờ, việc vận chuyển đến tầu thủy chở hàng đang chờ sẵn. Thế nên họ có đủ thời gian hành động, ngày 6 tháng chín, di chuyển những đầu kéo nằm trên đường sắt lối vào xưởng bào trì của ga Tháp Chàm. Một cách cẩn trọng, suốt cuộc hành trình 36 giờ chậm chạp, đoàn tầu hoả với nhiều lúc ngừng nghĩ và châm dầu đã đến Sài Gòn. Phần lớn nhân viên tham dự đáp máy bay trở về nhà.

Back to Switzerland
DFB DFB DFB DFB

Ngày 20 tháng chín 1990, chiếc tầu thủy cựu Đông Đức “Friedrich Engels” với các đầu kéo hơi nước, toa xe, cơ phận rời và thiết bị mà trọng lượng tổng cộng là 250 tấn rời khỏi Việt Nam, vượt trên biển cả vào lúc nước Đức thống nhất với huy hiệu quốc gia, dự tính sẽ cập bến Hamburg vào ngày 31 tháng mười với lá cờ mới của Đức Quốc. Những cổ tầu hoả giống như những đồ chơi ràng buộc bằng dây được trục kéo từ tầu thủy lên sàn chở hàng của tuyến đường xe hoả Đức Quốc DB - Deutsche Bahn, để được vận chuyển đi.

Với sự khánh thành cuộc triển lãm “Tuyến đường sắt miền núi Furka” vào ngày 30 tháng mười một tại Bảo Tàng Vận Tải ở Lucerne, chiến dịch “Back to Switzerland” đã xứng đáng hoàn thành nhiệm vụ.

Những đầu kéo hơi nước của chúng ta. Sau khi qua công việc tân trang tốn kém ở Meiningen (cựu Đông Đức) và ở Thụy Sĩ, 2 đầu kéo HG ¾ mang số 1 trở lại hoạt động trên tuyến đường Furka kể từ 9 tháng sáu 1993, đầu kéo số 9 vào ngày 25 tháng tám 1993. Từ năm 2006, tại cơ xưởng của công ty DFB ở Chur (Coire) cả 2 đầu kéo có 4 trục bánh vận chuyển đồng bộ (HG 4/4) đều được tân trang. Và cùng lúc, đầu kéo mang số 9 sau 15 năm hoạt động cần phải tân trang đại kỳ. Kể từ năm 2008, việc đại tu được đảm trách bởi cơ xưởng Chur.

Bài viết của Max Annen dựa trên nguồn “Furka-Bergstrecke” của Ralph Schorno và các cuộc phỏng vấn những nhân viên tham dự chiến dịch “Back to Switzerland”.
Lời cảm tạ đặc biệt về việc sử dụng những hình ảnh từ website vnafmamn.com của Gucci mà thời thanh xuân của anh ta bên cạnh tuyến đường sắt nầy đã qua.

Nguồn: Aktion “Back to Switzerland” - DFB Dampfbahn Furka-Bergstrecke
Xem thêm video về chuyện những đầu kéo độc nhất vô nhị SLM HG 4/4 từ Đà Lạt, VN đến Chur, Thụy Sĩ đang khi được tân trang và tái tạo những cơ phận (nói tiếng Đức).

http://hoangkimviet.blogspot.com/2013/04/chien-dich-back-to-switzerland-cua.html#more